11 réponses dans ce topic

[grenouille68]

Comme tout le monde ici, j'ai toujours essayé de privilégier les circuits courts pour limiter l'impact dû au transports : Amap, made in France ou fabrication européenne dans la mesure du possible, j'ai toujours fait attention à la provenance de mes achats pour qu'ils fassent moins de kilomètres, et donc me semblait-il, moins de co2.
Or voilà qu'une bloggeuse de connaissance, tout aussi concernée que moi par le sujet, m'envoie cette enquête (ou plutôt ce résumé d'une enquête allemande beaucoup plus détaillée). Attention ça prend du temps à lire, mais si la réflexion vous intéresse, merci de la lire attentivement.

J'avoue que sur le coup ça m'a totalement tourneboulée. J'ai cherché des contre-arguments sur le web, je n'en ai pas trouvé. J'ai cherché des chiffres contradictoires, j'en ai plutôt trouvé des complémentaires sur cette enquête pour le gouvernement. Ca m'a permis de me faire de nombreuses réserves, mais quand même. Ce qui est perturbant m'a-t-il semblé, c'est qu'il y a quand même une partie de vrai dans cette enquête...

Et vous, qu'en pensez-vous ?

[crepidule]

Bonsoir,



Cette étude me paraît stochastique et non dénuée d'un biais qui serait les présupposés des chercheurs. Ils partent du principe capitaliste qu'il y a nécessairement une économie d'échelle, c'est à dire que plus on produit plus on réduit les coûts de production et de transport. C'est une vision purement économique de l'agriculture qui ne prend absolument pas en compte l'environnement ou le social.

Par exemple pour s'en tenir à un raisonnement purement économique, il est fait l'impasse sur les couts de production en amont de la production elle-même. Si pour les agneaux on peut penser qu'elle est minime (production et transport des vaccins, des médicaments... (par qui et depuis où?)), il n'en va pas de même pour les jus de fruits et le vin. En effet les amendements, les produits phytosanitaires, le cout énergétique de la culture... sont une part importante de la production et donc de l'énergie dépensée. Les vergers brésiliens sont immenses et ne sont pas cultivés à la main loin s'en faut, par ailleurs dans le cas proposé ils ne sont pas en bio et nécessitent donc de multiples traitements faits soit au tracteur soit en avion ou hélicoptère. De plus il faut acheminer les produits de traitement et les amendements jusqu'au lieu de production et l'on ne sait pas d'où ils proviennent (du Brésil? D'ailleurs?). Enfin ces produits sont issus de la pétrochimie et sont par essence (sans je de mot) de l'énergie. La main d’œuvre ne réside pas dans les champs, elle doit se rendre sur place chaque jour et cela se fait en car ou en camion. Il y a aussi les couts énergétiques de la promotion des produits, de la spéculation sur ceux-ci... que l'on ne trouve pas en circuit court.

Ce qui me paraît le plus grave est que ce type d'étude donne une idée fausse que la question, au moyen de données non prises en compte mais aussi qu'elle ne tiennent pas compte des données environnementales et sociales. En effet, la mono culture (les trois exemples cités en sont) amène nécessairement un dégradation du milieu, d'autant plus que ce sont des cultures conventionnelles et les études ne prennent jamais en compte les couts de mise en culture (déforestation par exemple) et de restauration des sols en fin de culture (ce qui viendra forcément un jour). Il va sans dire que le traitement social des salariés n'entre jamais pris en compte dans ces études.

Ce type d'étude n'est en fin de compte faite que pour appâter les actionnaires vers des profits immédiats, calculer la rentabilité d'une entreprise, c'est pour cela qu'elle ont été créées. Les utiliser pour valider l’efficience des filières longues est donc au mieux une erreur, au pire une arnaque.

Cordialement.

[belouga]

Je suis entièrement d'accord avec ce que dit Crépidule.
Mais ce qui me parait encore plus grave dans ce genre d'étude, c'est qu'elle est faussée dès le départ en considérant les produits envisagés comme équivalents.
Quel point commun entre un jus de pommes artisanal première pression et un jus d'oranges reconstitué à base de concentrés ? Et le demi-agneau que j'achète à mon voisin tous les ans, avec les horreurs sous cellophanes dans les bacs réfrigérés du Carrouf du coin ? En tout cas mon organisme sait bien faire la différence, lui. Quant aux vins on voit que ce sont des buveurs de bière qui ont fait cette étude, carrément ridicules .
Hallucinant ce qu'on peut faire dire aux chiffres avec un peu de mauvaise foi. Ne nous laissons donc pas troubler par des arguments aussi fallacieux !

[grenouille68]

Je pense aussi que si il y a un parti-pris désagréable dans cette étude, c'est qu'elle prend en exemple des géants de l'agro-alimentaire qui font du n'importe quoi en barre. Il est clair que l'idée est un peu "ah bon, alors je ferais mieux de faire mes courses à l'Hyper les yeux fermés plutôt qu'à mon Amap" ?

Et ça, c'est juste pas acceptable vu les merdes qu'on essaie de nous vendre. Mais ça je pense que n'importe qui ici le pense, et d'une certaine manière il ne s'agit bien souvent que de notre petite santé - même si je suis tout à fait d'accord !

L'autre problème effectivement, c'est que cette enquête ne parle qu'en kwh, ce qui n'évalue vraiment ni les GES, ni la pollution effective, ni même l'épuisement des ressources.
Le fret par bateau consomme peu d'énergie et émet encore peu de GES, mais il n'empêche que c'est très polluant. Je ne sais comment fonctionne les orangeraies du Brésil, mais si elle se font au détriment de l'environnement, elle sont difficilement comparables à des petits vergers locaux implantés là depuis toujours. Il ne prend d'ailleurs pas le risque de comparer une petite oliveraie bio d'espagne avec une plantation d'huile de palme indonésienne, ce qui serait sans doute au détriment de l'oliveraie de son point de vue purement énergétique, d'ailleurs très axé sur le transport. Alors que bon, l'huile de palme, quand même... tout le monde sait qu'elle est rarement défendable d'un point de vue environnemental, épuisement des ressources, du biotope etc... et augmentation des GES via la deforestation !

Donc, bref, OK, les exemples se veulent "choc" en renversant les valeurs, quittent à oublier pas mal de choses importantes en route. N'empêche, je trouve que ça touche juste sur des trucs comme par exemple, si on va chercher ses 10kg de farine perso en bagnole à une ferme qui se trouve à 50 bornes, d'un point de vue "rentabilité énergétique", c'est n'importe quoi - d'autant qu'à l'aller, on est dans une caisse vide, alors que les gros transporteurs ont une charge à l'aller comme au retour, ce qui leur permet de rentabiliser. Je trouve aussi intéressant de comprendre que le transport par route (légèrement majoritaire en Europe, et malheureusement très majoritaire en France) est un gaspillage d'énergie terrible par rapport au bateau, ce qui lui permet de trouver que le transport du jus d'orange en bateau n'est pas si consommateur d'essence ramené au litre de jus...

En deux mots, même si ça bouleverse quand même certaines de mes idées toutes simples (plus c'est près, moins ça fait de co2, ce qui effectivement n'est peut-être pas toujours si vrai), je trouve quand même cette idée en filigrane intéressante : une bonne logistique est essentielle pour limiter le gaspillage, et si on ne s'y tient pas, on va à l'encontre de ce qu'on pourrait vouloir défendre...

Car personne n'a rien dit sur l'aspect purement "économies d'énergie" ?

[crepidule]

"Car personne n'a rien dit sur l'aspect purement "économies d'énergie" ? "

Pourrais-tu préciser ta pensé?

[grenouille68]

Eh bien, sur le fait expliqué dans le rapport : que quand quelqu'un livre 200kg de viande sur 100 bornes dans sa camionette (vide pendant les 100 km de retour), le kilo de viande en question consommera plus de kw que lorsqu'il s'agit de 20 000kg de viande transportés en bateau depuis la nouvelle-zélande (ramené au kg également)....

[crepidule]

Ah, ok, n'en rester qu'au prix/kg au kilomètre!

Se baser donc sur une économie d'échelle stricto sensus comme les calculent les multi-nationales.

Je suis nul en mathématique, je ne referai donc pas la démonstration, je vais considérer qu'elle est exacte... Quoique!

Dans l'étude (et ton exemple) on part du postulat que la voiture faisant 100 km rentre à vide et le porte container rendre plein, ce qui reste à démontrer dans les deux sens. Par exemple pour le jus d'orange il est dit que le bateau rendre à vide, lesté d'eau. Mais surtout pourquoi partir de ce postulat?

Bien des portes container rentrent en partie à vide, les échanges internationaux n'étant pas uniformes. Souvent ils vont à vide vers d'autres ports pour recharger. Par exemple ils déchargent à Marseille puis vont recharger à Rotterdam et cela n'est pas pris en compte car ils arriveront (si ils y retournent) au port de départ au moins partiellement plein.

Pour la voiture c'est encore à mon sens plus flagrant en ce qui concerne le postulat de départ (elles rentre à vide). D'ailleurs il est dit dans l'étude au chapitre agneaux que l'éleveur européen prend sa voiture pour aller travailler alors que le néo-zélandais n'irait pas voir ses bêtes. Il y va bien sur et ne les laisse pas un an sans aucun soin et vue l'étendue de ses terres ce ne peux pas être neutre. Mais plus encore c'est prendre les "petits producteurs" européens pour des imbéciles! Lorsque j'étais commerçant j'avais des livraisons, parfois lointaines. Bien sur j'établissais une tournée (et non aller d'un point à un autre, juste charger/décharger) mais aussi j'en profitais pour pour faire mes réapprovisionnements sur la route. Je connais un producteur de pommes qui est vers Quimper, il livre de temps en temps dans les monts d'arrée. ce faisant il en profite pour ramener de la farine (et d'autres produits bio locaux) qu'il commercialise sur sa ferme.

Lorsqu'il s'agit dans l'étude de grandes cultures (pas seulement du circuit long) car c'est de cela qu'il s'agit, d'agro-industrie (jus d'orange, agneau, vin sur de très grandes surface)ils présupposent qu'il y a forcément rationalité dans les échanges et lorsqu'il s'agit de l'agriculture européenne (des surfaces bien moins grandes) les retours se feront nécessairement à vide. D'ailleurs, en vertu de quoi le retour du tanker ne devrait pas être pris en compte, alors que celui du producteur européen le serait? Si (et c'est fort probable voir quasi certain) pour le vin européen, la livraison se fait par transporteur, ce dernier ne rentrera pas à vide, il prendra dans les parages ou ira chercher plus loin une nouvelle cargaison comme pour le tanker, le système est exactement le même!

De plus, à mon sens, la notion de circuit court, circuit long est biaisée. Juridiquement le circuit court comporte au plus un intermédiaire, le circuit long c'est à partir de deux. Un produit vendu par un producteur à une centrale d'achat est donc en circuit court, il peut faire des kilomètres (et des milliers). A contrario un produit en circuit long (par exemple du porc industriel vendu à un transformateur puis revendu transformé à un super marché) peu parcourir très peu de kilomètres (ce qui est le cas chez nous région de production et de transformation du porc). Le circuit long pourra faire des économies d'échelle sur l'ensemble de ses ventes (y compris à l'export) et les répercutera sur l'ensemble des ses kilo de porc. De même lorsque j'achète une caisse de porc élevé par mon voisin chez qui je vais à pied, le prix au kilomètre de mon achat est de zéro si on ne tient compte que des dépenses de transport. Enfin le nombre de kilomètres parcouru ne peut être un réel indicateur que si on prend en compte l'ensemble des paramètres en amont et en aval.
Je reprend mon exemple de porc chez le voisin. Il est bio, produit ses céréales fait inséminer ses truies et travaille en traction animale (hormis la récolte faite par un entrepreneur). Son bilan énergie ne concerne donc que les paillettes pour les inséminations et le fuel de la moissonneuse et l'aller retour à l'abattoir (= 26 km), soit trois fois rien.
Un autre voisin produit du porc industriel. Il accepte d'en vendre et l'abattoir le découpe, cela revient au même (hormis la qualité)? Et bien pas du tout car ses aliments lui sont livrés par camion et le soja vient du brésil, de plus les médicaments viennent d'Espagne et les produits divers (désinfectant par exemple) des Pays-bas (mais d'où viennent les matières premières, le pétrole?). Il vend sa production à un groupe qui le transforme en carcasse et l'exporte au Pays Basque ou en Espagne où il sera transformé en jambon de pays puis réexporté ailleurs dans le monde.

Pour moi ce type d'étude n'est valable (et indispensable) qu'au sein d'une entreprise donnée pour calculer le cout du département transports des marchandises. L'économie d'échelle y est une question vitale pour la vie de l'entreprise. Par contre ce type d'étude n'est en rien significative du cout réel des denrées, y compris en terme de transport, et surtout dans un regard différent sur notre consommation, notre environnement.

J'espère avoir été clair et avoir répondu à tes préoccupations.

Cordialement.

[Nico.]

Passionnante "contre-étude" !
Merci de cette analyse limpide !

Bien à toi,

Nico.

[linaigrette]

Oui, merci de cette démonstration très parlante.
La conclusion est-elle que ce qui compte le plus n'a pas de prix et reste le moins facilement chiffrable ?
Parallèlement à l'engouement pour les équivalences CO2, GES, y a-t-il d'autres outils chiffrés émergents, ou d'autres étalons pour rendre compte autrement d'une certaine réalité sociale et environnementale au niveau national et mondial ?
L'analyse de cycle de vie pour certains produits est à la mode, certaines sont parfois pas mal faites (dans le domaine des matériaux par ex.) ... ça donne une autre dimension aux objets (leur vie hors des petites limites de la nôtre) et à leur production, mais au niveau des critères on reste parfois vraiment sur sa faim ... les pollueurs ne vont pas non plus décider de se saborder du jour au lendemain ...

[grenouille68]

Oui, merci pour Crépidule pour ta réponse travaillée, qui est tout à fait intéressante. J'avoue justement que ne connaissant absolument pas les habitude du fret, c'est une difficulté de plus pour comprendre l'enquête. Ce que tu dis sur les cargo vides au retour est instructif !

Je pense aussi que tout n'est pas pris en compte dans cette enquête, d'autant que le document que j'ai mis en lien ne parle quasiment que des transports - ou en tout cas ne donne que ces chiffres-là et ne nous fournit pas les autres. Je pense aussi d'ailleurs que les exemples donnés sont particulièrement bien choisis pour que cela choque / surprenne, alors qu'il y a plein d'autres cas plus typiquement "écolos" où ça ne le ferait pas - des produits produits en grande quantités localement, par exemple, et vendus dans toutes les magasins bio de France...

Je suis à peu près certaine que cette enquête est clairement partisane des géants de l'agro-alimentaire, et de ce que j'ai lu il y a eu des contradicteurs, mais je n'ai malheureusement pas trouvé de documents émanents de ceux-là. Evidemment, on ne peux pas comparer des produits qui ont été faits n'importe comment et une nourriture de qualité, faite dans le respect des gens et de l'environnement ! Cette enquête ne parle que de kwh, et non de pollution générée ! Entre autres choses ....

Par contre, je continue de penser qu'elle met le doigt sur quelque chose de pas si bête concernant les transports : la distance courte nous semble parfois anodine pour transporter un produit, alors que de gros bateaux ou des péniches faisat des trajets d'une longueur plus antipathique peuvent créer un rapport énergie/produit plus intéressant.

Cela dit, ça me donne un autre avantage de la vie en grande ville : le transport nécessaire pour l'acheminement des biens y est très rationalisé, ce qui est bien différent si l'on se trouve dans un petit village isolé !

[crepidule]

Bonjour,

(Je suis désolé pour la longueur de mes messages)

Il ne faut pas penser systématiquement que les études sont volontairement biaisées selon le commanditaire ou la position des personnes qui les font. Si parfois c'est vrai, il n'en reste pas moins que les chercheurs sont eux aussi enfermés dans leurs schémas de pensée. Par ailleurs, souvent se sont leurs outils qui les enferment dans des modes de fonctionnement. Ces outils sont essentiellement la statistique et l'économie. Pour être reconnue valable, une étude doit entrer dans certains schémas (cohorte, grilles d'analyses préexistantes, modèles connus et reconnus). De ce fait, cela bride les modes opératoires et impose le choix d'exemples simples pour ne pas entrainer des biais et réduire les couts de l'étude. Personnellement dans le cadre de mes recherches je fais des critiques d'études et j'ai pu mesurer la bonne foi des chercheurs qui les font et souvent leur incapacité à appréhender différemment leur études, l'impossibilité si ils veulent être reconnus par leurs paires à employer des chemins de traverse. Ces études seront ensuite reprises via leur publication pour étayer la communication des groupes ayant intérêt à le faire. Il ne s'agit donc pas forcément de collusion entre les personnes faisant les études et ceux qui les diffusent, même si c'est parfois (souvent?) le cas.

Si il est certain qu'en terme de cout le transport maritime et fluvial est bien moins onéreux que le transport routier, cela demande tout de même un peu d'analyse (pour info 80% du transport mondial comptabilisé des marchandises se fait par la voie maritime). Pour bien faire une fois de plus il conviendrai de prendre en compte l'ensemble des paramètres financiers de ces transports. En tout premier lieu il y a le cout du carburant. Celui servant pour les transports sur l'eau est largement moins couteux que celui du transport routier. Pourtant la matière première est la même et cette différence (au moins pour l'Europe) est lié à la taxation moindre de ceux-ci. Même si par les économies d'échelle il y a moins de carburant utilisé par kg de marchandise, l'emploi de ce type de transport par les entreprises repose avant tout sur le cout des carburants et la quasi absence de contrôles des normes sociales, environnementales, et légales, ce qui est loin d'être le cas du transport routier. Si les mêmes prix des carburants étaient pratiqués et les mêmes règles internationales pour les deux types de transport, les entreprises utiliseraient le transport routier chaque fois que possible (voir le fret aérien) car plus souple. Il ne faut pas oublier que derrière cela sous tend le système des flux tendus qui demande une extrême réactivité.
Ce n'est que parce qu'en mer on peut faire n'importe quoi (aucunes normes sociales internationales, dégazage en toute quiétude, non entretien de la flotte...) que c'est rentable. Pour ce qui est du fluvial, le cout des infrastructures et de leur entretien est extrêmement onéreux et à la charge des pays qui depuis longtemps ont abandonné ce secteur de l’aménagement du territoire et a l’inconvénient pour les entreprises de répondre à des normes strictes et donc couteuses (entretien de la flotte, pollution, social). Le transport ferroviaire serait celui qui aurait le meilleur ratio cout/ environnement/ social mais est délaissé car ne correspondant ni aux politiques des pays ni au système des flux tendus.

Le système actuel, l'acheminement des marchandises vers les grandes agglomérations semble en faveur de celles-ci et les secteurs ruraux font pâle figure à côté. Mais qu'en est-il réellement?

Tout arrive de l'international dans les ports (souvent éloignés) ou dans les aérodromes, puis est acheminé via le réseau routier. Pour les secteurs ruraux il en est de même et les distances parcourues ne semblent pas être significatives si l'on prend en compte l'ensemble des paramètres. Pour les marchandises livrées dans une métropole les études prennent en compte la distance parcourue par la route du port de débarquement au lieu de livraison. On considère systématiquement que la totalité du camion sera livrée en un seul point. Pour les zones rurales on imagine que le chargement sera morcelé et ont comptabilise pour chaque livraison une distance donnée. Or avec le système des plates formes logistiques que ce soit en zone urbaine ou rurale, la totalité du chargement du camion sera acheminée vers la plate forme logistique puis morcelé en lots qui seront livrés par la route au cours d'une tournée. Même si la distance en kilomètre est un peu plus élevée en zone rurale (ce qui n'est pas forcément vrai compte tenu de l'éloignement des plates formes logistiques des grands centres urbains), la consommation de carburant est différente compte tenu du trafic urbain et de la consommation bien plus importante des moteurs en milieu urbain. Par exemple la distance entre Roissy (de nombreuses plates formes logistiques) et Paris est à peu près la même que de Rostrenen (plates forme logistique d'une grande marque) à Carhaix, soit environ trente km. Par contre la durée de trajet n'a rien à voir (15 minutes entre Rostrenen et Carhaix et parfois plus d'une heure pour l'autre exemple). De plus la consommation de carburant n'est pas du tout la même puisque pour la Bretagne il s'agit d'une 4 voie en ligne droite sans rond point ni feu tricolore ou autre chose ralentissant le transport, alors que sur l'exemple francilien les obstacles sont permanent. Enfin aller livrer au coeur de la capitale n'a rien à voir avec une livraison au coeur d'une agglomération rurale. Or le camion parisien sera bien plus petit que le camion provincial pour pouvoir stationner en ville. Il y aura donc plus de camions à circuler en ville que de semi remorques pour livrer en campagne. Les arrêts seront bien plus nombreux à Paris (pas de super marchés) qu'en zone rurale, etc...
On voit bien dans ces quelques exemples que si l'on s'en tient uniquement au cout kilométrique (ce qui est stochastique) on peut déjà dénoncer une simplification extrême des études, compte tenu du nombre de paramètres qu'il faudrait prendre en compte. Mais au delà de cette simplification les données sont bien plus nombreuses si on se donne la peine de prendre en compte la totalité des paramètres en jeu et bien sur acheter local ( et bio) est bien plus citoyen que d'acheter dans la grande distribution.

Cordialement.

[grenouille68]

je me suis peut-être mal exprimée, mais oui, je ne voulais pas dire non plus que l'auteur de l'enquête avait touché des pots de vin de la part de géants de l'agro-alimentaire... Mais je pense que l'à-priori pour était déjà là (sinon il n'en aurait pas eu l'idée, tout simplement...et n'aurait peut-être pas choisi ces exemples).

Pour le bateau, oui, mais je pensais surtout au co2. L'enquête pour l'état dont j'ai donné le lien en 2nd au début rapporte cette conclusion intéressante du Giec selon laquelle les effets du transport par bateau seraient encore négatifs à l'heure actuelle. C'est le point positif de ce transport. Maintenant, côté social et côté pollution, hum, oui, il peut y avoir à redire ! Mais d'un point de vue écologique, heureusement que le bateau est moins cher pour le transport mondial, car sinon tous nos glaciers auraient fondus depuis longtemps !!!

Pour le transport francilien, notons que beaucoup de livraisons (les grosses) se font aux aurores, à des heures où il n'y a pas encore de circulation... Ca limite les galères de type bouchons, ralentissement etc.